La mesure figurera dans la loi sur l'environnement prévue en février 2008.
EN CONCLUANT les travaux du « Grenelle de l'environnement », Nicolas Sarkozy avait mis en chantier l'idée « de financer le retrait des vieilles voitures polluantes grâce à une prime à la casse progressive et durable pour aider au rachat d'un véhicule propre ».
Le ministre de l'Économie, Christine Lagarde, a précisé, hier, les propos du chef de l'État en évoquant, sur Europe 1, « une prime à la casse pour toutes les vieilles voitures en fin d'amortissement, qui ont six, sept ou huit ans ». Cette prime « à la casse » - ou « prime de renouvellement », le terme n'est pas tranché - s'appliquera dès l'hiver a-t-elle ajouté.
Si le principe de cette prime est acquis, ses contours précis restent flous. Dans la lignée du « Grenelle de l'environnement », le gouvernement a confié à un groupe de travail le soin d'aboutir à des propositions concrètes, si possible consensuelles.
Elles seront remises mi-décembre à Jean-Louis Borloo. Le gouvernement rendra ensuite ses ultimes arbitrages, de sorte que cette prime figure dans la loi sur l'environnement prévue en février.
Le groupe de travail planche sur une prime « symbolique, mais suffisamment incitative pour induire de vrais changements chez les automobilistes et les industriels », selon l'entourage de Jean-Louis Borloo.
Aucun chiffre ne circule officiellement, mais l'ordre de grandeur serait proche de celui de l'ancienne « juppette » (soit 5 000 francs), c'est-à-dire autour de 1 000 euros.
De nombreux autres paramètres restent également à trancher. Comme de savoir quelle progressivité sera retenue. « Les véhicules entre sept et dix ans seront le coeur de cible, mais on ne peut pas exclure une prime pour d'autres véhicules, même plus jeunes, s'ils sont très polluants », explique-t-on au sein du gouvernement.
De même, comment cette prime s'articulera-t-elle avec l'écopastille ? Le schéma actuel prévoit un système de bonus/malus pour l'achat de véhicules plus ou moins polluants.
Mais son montant s'avère difficile à calibrer. Par exemple, faut-il introduire un quotient familial tenant compte de la nécessité pour les familles nombreuses d'acheter de grosses voitures a priori plus polluantes ?
De même, cette taxe touchera-t-elle le flux de véhicules, c'est-à-dire les futures acquisitions, ou au contraire le stock de véhicules existants ?
Les constructeurs satisfaits
Une chose est sûre : les constructeurs se frottent les mains. Chez PSA Peugeot Citroën, on rappelle que le groupe a toujours affirmé que la meilleure façon de protéger l'environnement était de favoriser le retrait des vieilles voitures. « 60 % des émissions polluantes viennent des voitures de plus de dix ans, qui représentent un tiers du parc », précise-t-on chez PSA.
Même position chez Renault, où l'on salue « toute initiative permettant un rajeunissement du parc automobile ».
Et pour cause. Les Français, dont les modèles sont moins puissants (donc moins polluants) que ceux de leurs concurrents allemands, et mieux équipés en moteur diesel, seraient favorisés par des mesures incitant à acheter des véhicules propres.
Les deux groupes attendent toutefois plus de précisions sur les modalités d'application. PSA et Renault souhaitent par ailleurs que la mesure ait un effet immédiat lorsqu'elle sera annoncée. « Autrement, le marché pourrait connaître un creux, les clients potentiels risquant de reculer leur achat de quelques mois », souligne-t-on chez PSA.
Les professionnels de l'industrie automobile ne veulent pas connaître les mêmes mésaventures qu'avec les deux précédentes mesures de ce type - la « balladurette » en 1994 et la « juppette » en 1996. Alors que les ventes avaient grimpé de 200 000 unités cette année-là, elles avaient chuté de 400 000 voitures en 1997.
« Un million et demi d'automobilistes ont bénéficié de ces mesures. L'ennui, c'est que plus de la moitié d'entre eux ont anticipé leur achat, ce qui s'est répercuté négativement par la suite », estime-t-on au sein du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA).
Autre déception, ces coups de pouce - qui ont coûté 1 milliard d'euros à l'État - n'ont pas permis de rajeunir le parc français entre 1995 et 1997. L'âge moyen des voitures particulières était estimé à huit ans par le Comité des constructeurs français d'automobiles début 2007, soit... un an de plus qu'il y a dix ans.
source: le Figaro
Accueil 
